Viitorul transportului public local Interviu amplu cu Ingo Wortmann, seful companiei de transport din Munchen


+

© Marcus somn

Stapanul trenurilor: seful MVG Ingo Wortmann

© Marcus somn

Odata cu semnalul de plecare pentru primul metrou din tunelul dintre Kieferngarten si Goetheplatz, in urma cu exact 50 de ani, pe 19 octombrie 1971, a inceput o noua era a transportului local la Munchen. De atunci, reteaua feroviara de sub oras a continuat sa creasca. Seful MVG, Ingo Wortmann, intr-un interviu despre transportul local in domeniul tensiunii dintre obiectivele climatice, bugetele stranse si protestele publice.

Cum ar trebui sa ne imaginam Munchen fara metrou?

Ingo Wortmann: Cu siguranta cu mult mai multe blocaje, deoarece metroul este coloana vertebrala a transportului public din Munchen. Daca ne uitam la cifrele din 2019: in metrou erau 429 din 615 milioane de pasageri.

Ar fi putut Munchenul sa devina locatia de inalta tehnologie, stiinta si culturala care este astazi fara metrou?

Ingo Wortmann: Cel putin cred ca cresterea orasului ar fi fost impiedicata. videopatrol.net Si sunt convins ca metroul este important pentru atragerea industriei moderne, pentru ca aduce forta de munca acolo.

Extinderea metroului nu mai tine pasul cu cresterea populatiei. Orasul a dormit prea mult?

Ingo Wortmann: Nu vreau sa vorbesc despre somn. Construirea unui metrou necesita mult timp pentru a se pregati si costa multi bani. Cu siguranta este mai bine pentru acceptarea metroului daca este construit inainte de a se construi zonele rezidentiale. Similar cu ceea ce face Viena. nannychildcarealternatives.com Dar poti si sa te tii din urma cu asta. De aceea acum trebuie sa pregatim noi rute si sa le implementam treptat.

Intoarcerea traficului cu cuvinte cheie: puteti oferi multimilor care sunt blocate in ambuteiaje un loc in metrou?

Ingo Wortmann: Nu. De aceea, autobuzul trebuie extins mai intai pentru a crea capacitate foarte rapid. Apoi, scopul nostru este inca sa punem in functiune cele trei noi linii de tramvai din Munchen nord, ocolire de vest si ocolire de nord in acest deceniu pentru a crea capacitate suplimentara si dorim sa continuam extinderea metroului: extinderile vor fi in acest deceniu planificate pentru Pasing si Martinsried, iar extinderea urmeaza sa continue in urmatorul deceniu. U9 este foarte important pentru noi, deoarece de fapt usureaza semnificativ U3 / 6 si punctele de transfer Sendlinger Tor si Odeonsplatz. hellahoes.com Pentru aceasta, desigur, trebuie asigurata finantarea, atat pentru investitie, cat si pentru functionarea ulterioara.

Pe masura ce costurile de operare cresc, la fel cresc si tarifele. Nu ar trebui statul sa investeasca mult mai multe venituri din impozite pentru a face transportul public local mai ieftin in loc sa devina din ce in ce mai scump?

Ingo Wortmann: Problema este ca sectorul public trebuie sa faca asta oricum. Exista un studiu al Asociatiei Companiilor Germane de Transport care arata ca daca vrem sa atingem obiectivele climatice si sa extindem transportul public in toata tara, inclusiv in zonele rurale, atunci vom avea nevoie de inca unsprezece miliarde de euro in 2030 – nu pentru investitii , dar numai pentru costurile de exploatare . Banii trebuie stransi oricum si se presupune ca tarifele vor creste cel putin in conformitate cu rata inflatiei. Asadar, nu trebuie sa ne complati in eroarea ca transportul public local poate fi adaptat schimbarilor climatice fara cheltuieli suplimentare semnificative si ca tarifele pot fi reduse in acelasi timp. specialtynozzles.info

Cu exceptia liniei catre Garching, metroul circula exclusiv in zona orasului. O face mai usor?

Ingo Wortmann: Usureaza munca, dar ar fi nerealist sa credem ca va ramane asa. Metroul trebuie sa mearga acolo unde merg oamenii si, de asemenea, depasesc limitele comunitatii.

Poate subteranul sa continue sa creasca?

Ingo Wortmann: Ca orice alt sistem de transport, metroul poate creste doar intr-o masura limitata. Putem crea rute de relief in interiorul orasului, cum ar fi U9 planificat. Dar intinderea de relief pentru intinderea de relief va fi dificila la un moment dat. lijdiep.us In orice caz, infrastructura operationala trebuie intotdeauna sa creasca odata cu ea. Pur si simplu construirea de rute fara sa te gandesti la depozite si locuri de parcare nu functioneaza.

Dar rutele dincolo de limitele orasului?

Ingo Wortmann: Trebuie sa fim atenti: metroul nu poate merge prea departe in zona inconjuratoare, altfel va fi prea lent. S-Bahn este cel mai rapid mijloc de transport, iar pe unele conexiuni am observat ca chiar si S-Bahn este prea lent. Din acest motiv, trenurile S-Bahn expres sunt introduse ca parte a celei de-a doua linii principale.

Exista o rezistenta considerabila impotriva planurilor de depozit din Perlach. newhotels.info Te asteptai la asta?

Ingo Wortmann: Da, de fapt. Intre timp exista rezistenta la orice proiecte de constructie a transporturilor, chiar daca acestea servesc schimbarile climatice si ne ajuta sa atingem tinta de temperatura convenita. Exista si rezistenta la turbinele eoliene, de fapt impotriva oricarei schimbari intre timp. Cu toate acestea, respectam limitele de zgomot la depozitul din Neuperlach. In ceea ce priveste rezidentii, calea de acceptare este deosebit de concentrata. Ne uitam mai atent la nivelurile de zgomot si verificam daca putem proteja si mai bine zonele rezidentiale. kwstyle.com Suntem in discutii intense si oriunde este nevoie de solutii, le vom gasi.

Ar fi trebuit sa vorbim cu oamenii mai devreme?

Ingo Wortmann: Aceasta este intotdeauna o problema: daca vorbiti mai devreme, oamenii spun: este prea devreme pentru noi, dar prezentati-ne planurile potrivite. Atunci cand cineva are planuri, altii spun: N-ai fi putut veni mai devreme? Trebuie sa furnizam informatii cat mai curand posibil, dar si sa clarificam ce poate si nu poate fi schimbat in planificare, pentru ca altfel ar fi pus sub semnul intrebarii sensul masurii.

Ce inseamna asta pentru Neuperlach?

Ingo Wortmann: Domeniul de aplicare este acolo. Avem nevoie de capacitatea acolo pe care o planuim acum. Putem discuta desigur multe alte lucruri, precum proiectarea zonei din fata barierelor de zgomot. letsexploremanila.info

Crezi ca construirea unui nou metrou asa cum era acum 50 de ani ar fi fezabila si astazi?

Ingo Wortmann: Un proiect ca acesta ar fi cel putin pus sub semnul intrebarii la scara masiva astazi si, ca urmare, ar fi amanat considerabil. De altfel, nu cred ca ceea ce am realizat dupa schimbarea politica de la inceputul si mijlocul anilor 1990, am putea face sub premisele de astazi.

Ce ar trebui sa se intample?

Ingo Wortmann: Trebuie sa obtinem un consens social inapoi in Germania ca avem nevoie de astfel de proiecte la scara larga. Acest lucru nu se aplica doar metroului. Avem nevoie, de asemenea, de mai multe linii de marfa pentru caile ferate pentru a realiza in sfarsit mantra politica ca marfurile apartin pe sine.

Deci sfarsitul contradictiei?

Ingo Wortmann: Nu. minehan.info Asta nu inseamna ca nu se poate discuta critic si, de asemenea, nu inseamna ca planificarea nu poate fi imbunatatita prin contributia cetatenilor. Eu insumi am schimbat deja planurile pentru un tramvai in Ulm, deoarece ceea ce a fost propus pentru participarea publicului a fost pur si simplu mai bun decat pe care sa bazat planificarea noastra. Dar la un moment dat trebuie decis si construit, altfel nu vom face niciun progres.

In Nurnberg, metroul circula complet automat fara sofer. Cand vine asta la Munchen?

Ingo Wortmann: Vom avea nevoie de mai mult timp la Munchen. Modernizarea unui metrou existent este mult mai complicata decat construirea unui metrou nou fara sofer de la bun inceput. www.500150.com Exista mai multe cerinte pentru functionarea fara sofer. Una este usile cu ecran de platforma pe care vrem sa le ridicam in perspectiva, dar nu in viitorul apropiat. Pe de alta parte, avem nevoie de un nou sistem de control al trenurilor si, in unele cazuri, de noi trenuri subterane.



  • etsy
  • ziarul libertatea
  • mydocalm
  • marca
  • table
  • dedeman brasov
  • weather oradea
  • h m
  • farmacie veterinara
  • motocoasa
  • michael jordan
  • ucpr
  • awb fan
  • integral calculator
  • download teams
  • magic salon
  • franta
  • vertical
  • stiri ultima ora
  • xerox





Trenurile C2 pot fi automatizate, cu trenurile C1 exista deja indoieli daca acest lucru va functiona in continuare si oricum nu mai dorim sa automatizam vagoanele B.

Acestia trebuie sa extinda rapid metroul si, in acelasi timp, o parte din ce in ce mai mare a retelei de trasee este programata pentru prima renovare generala. Exista o companie de transport in Germania care se confrunta cu sarcini mai mari?

Ingo Wortmann: Da, Deutsche Bahn AG. edunlake.com Avem aceleasi probleme peste tot: exista costuri mari de reinvestire, in acelasi timp sistemele trebuie sa creasca pentru a avea suficiente servicii de transport pentru schimbarile climatice. Aceasta este o provocare dubla pe care trebuie sa o facem intr-adevar.

Ai regretat vreodata ca ai venit la Munchen din linistea Ulm?

Ingo Wortmann: In Ulm nu a fost foarte linistit. Am dublat dimensiunea retelei de tramvai de doua ori. Dar imi place foarte mult sa fiu in Munchen si ma simt foarte confortabil aici. Si familia mea se simte ca acasa aici. 5ccl.info Nu am regretat niciodata asta.

In opinia dumneavoastra, care sunt cele mai importante trei proiecte de viitor pentru metroul din Munchen?

Ingo Wortmann: Trebuie sa reinnoim metroul, inclusiv sistemul de control al trenului si vehiculele, asta e un lucru. Atunci pentru mine un proiect de viitor foarte important, desi foarte scump, este U9, deoarece va creste semnificativ capacitatea in reteaua de baza. Si este important si sensibil sa aducem noi oferte de metrou in zonele rezidentiale nou create din est, vest si nord, astfel incat oamenii sa se poata orienta cat mai devreme catre metrou si sa-si cumpere cat mai putine masini.

Unde vezi metroul in 2050?

Ingo Wortmann: Munchenul va fi continuat sa creasca, dar va fi mai putin trafic auto in oras. Vad ca metroul este modernizat, iar in unele tronsoane si automatizat. cavalryone.com Nu stiu daca vom conduce complet fara sofer pana atunci. Cel mai mult, vad noi rute de metrou. In 2050, U9 va fi cu siguranta si acolo.

Pana cand doriti sa le puneti in functiune?

Ingo Wortmann: Conform planurilor actuale, suntem la sfarsitul anilor 1930. Cred ca este corect sa ajungem la aceasta data tinta, dar, desigur, mai sunt multe cerinte de indeplinit.

Care?

Ingo Wortmann: Finantarea trebuie sa existe, iar evaluarea standardizata trebuie sa fi obtinut un factor de peste 1. seelai.com

Evaluarea standardizata cantareste costurile si beneficiile unei noi linii unul fata de celalalt, conform formulelor complicate. Sunt suficient de luate in considerare functiile de relief precum U9?

Ingo Wortmann: Nu este cazul in forma sa actuala. Dar evaluarea standardizata este in curs de revizuire. Cred ca vom avea noi linii directoare procedurale la sfarsitul anului si sper ca atunci vom putea calcula mai bine proiectele de asemenea amploare. Atunci un lucru este clar: cu evaluarea standardizata asa cum exista astazi, cu greu vom obtine un proiect de metrou peste 1. Locuitorii din Hamburg au si ei problema, iar colegul meu vienez mi-a spus ca daca ar avea evaluarea standardizata in Austria, daca nu facuse un kilometru de metrou. boyacts.com

Ce asteptari aveti de la noul guvern federal?

Ingo Wortmann: Permiteti-mi sa spun sincer: culorile acestui nou guvern federal sunt aproape irelevante pentru extinderea transportului public local. Trebuie sa extindeti transportul in comun pentru a crea capacitati, altfel nu vom atinge obiectivele climatice in sectorul transporturilor. Fiecare guvern federal trebuie sa faca asta acum. Se pot discuta doar nuante acolo.

Stiu si politicienii asta?

Ingo Wortmann: Cred ca asta a ajuns in politica. Cu siguranta in politica de specialitate. theinnatstpeters.com

Decizie privind granturile: Pentru aceasta este „evaluarea standardizata”.

Proiectele mari de transport local nu pot fi finantate fara subventii federale si de stat. Pentru a face distributia acestor granturi transparenta, instrumentul de evaluare standardizata a fost creat in anii 1980. Ea cantareste beneficiile si costurile unul fata de celalalt. Granturile sunt acordate numai daca rezultatul este peste 1, adica beneficiile depasesc costurile. Problema: In timp ce costurile unui proiect pot fi calculate destul de precis, exista adesea factori din partea beneficiilor care sunt greu de masurat in termeni de bani. floridahealthfreedom.org Evaluarea standardizata in forma sa actuala, care este in vigoare din 2016, este prin urmare criticata pentru tendinta sa de a subestima beneficiile proiectelor de transport public. Avantajele de planificare urbana si proiectare ale transportului public in comparatie cu traficul auto cad prin retea, dar si asa-numita rezilienta, cu alte cuvinte, robustetea retelelor de transport. Acest lucru este valabil mai ales pentru planurile pentru U9. Scopul sau principal este de a elibera U3 / 6 supraincarcat si, astfel, de a stabiliza functionarea in reteaua generala. Cu toate acestea, nu deschide noi zone de asezare; costurile ridicate de constructie in zona centrala a orasului sunt compensate de un factor de beneficiu destul de scazut. Granturile par departe. housefullcinema.com Singura speranta: o noua versiune a evaluarii standardizate, care ar trebui sa rezolve aceasta problema, este in curs de desfasurare si ar putea duce la un factor pozitiv beneficiu-cost. costurile ridicate de constructie in zona centrala a orasului contrasteaza cu un factor de beneficiu destul de scazut. Granturile par departe. Singura speranta: o noua versiune a evaluarii standardizate care ar trebui sa rezolve aceasta problema este in curs de desfasurare si ar putea duce la un factor pozitiv beneficiu-cost. costurile ridicate de constructie in zona centrala a orasului contrasteaza cu un factor de beneficiu destul de scazut. Granturile par departe. alineah.com Singura speranta: o noua versiune a evaluarii standardizate, care ar trebui sa rezolve aceasta problema, este in curs de desfasurare si ar putea duce la un factor pozitiv beneficiu-cost.

Un barbat pentru mobilitate: Ingo Wortmann

Ingo Wortmann, nascut in 1970, este seful Munchner Verkehrsgesellschaft (MVG) si directorul general al diviziei de mobilitate a Stadtwerke Munchen (SWM) din noiembrie 2016, determinand soarta transportului local in oras. Nascut in Wuppertal, absolventul inginer civil si-a ales autobuzele si trenurile ca zona de responsabilitate de la o varsta frageda. A fost membru al comitetului de transport din orasul natal si in 1996 a trecut la compania de transport Dresda, unde si-a asumat si sarcini strategice si de planificare in functii de conducere. In 2003, Wortmann a devenit director tehnic al Ulmer Verkehrsbetriebe, unde a continuat cu hotarare extinderea retelei de rute. Wortmann este vicepresedinte al Asociatiei Companiilor Germane de Transport din 2010. nagarathar.com La doi ani dupa ce s-a mutat la Munchen, a fost promovat la functia de presedinte al asociatiei. Cuvantul lui are greutate cand vine vorba de chestiuni legate de transportul public local din Germania, iar pozitia sa ii ofera acces la factorii de decizie politici. Ingo Wortmann este casatorit si are doi copii. Locuieste in Hadern.