Tunelul Canalului care nu a fost niciodata construit

Tunelul Canalului care nu a fost niciodata construit

„Chunnel” ar putea fi cel mai faimos tunel subacvatic din Marea Britanie, dar britanicii au incercat sa sape in Europa inca din 1880 – si planurile raman in continuare pentru un al doilea tunel al Canalului Manecii.

T

Tunelul Canalului care leaga Marea Britanie si Franta detine recordul pentru cel mai lung tunel submarin din lume – lungime de 50 km (31 mile). La peste 20 de ani de la deschidere, transporta peste 10 milioane de pasageri pe an – si peste 1,6 milioane de camioane – prin intermediul serviciului sau de transfer feroviar.

Ceea ce multi oameni nu stiu, totusi, este ca atunci cand proprietarul Eurotunnel a castigat contractul pentru construirea conexiunii sale submarine, firma a fost obligata sa vina cu planuri pentru un al doilea tunel pe Canalul Manecii … pana in anul 2000. Desi aceste planuri au fost publicate in in acelasi an, tunelul inca nu a mers inainte.

Al doilea „tunel” nu este singurul tunel subacvatic care ramane o posibilitate. De secole, au existat discutii si despre alte proiecte potentiale de tunelare in jurul insulelor britanice. Acestea includ o legatura intre insula Orkney si continentul scotian, un tunel intre Republica Irlanda si Tara Galilor si unul intre Irlanda de Nord si Scotia.

S-ar putea sa va placa:

• Costul ascuns al „megaproiectelor” de transport

• Planul controversat de

tunelare subStonehenge• Monstrul tuneland pe strazile Londrei

Unele dintre aceste tuneluri s-ar putea intampla: chiar si tunelul din Canal construit pentru calea ferata in anii 1980 a fost punctul culminant al a aproape 200 de ani de gandire si discutie.

La vremea respectiva, preferinta propriului premier britanic Margaret Thatcher era pentru un tunel rutier, nu pentru serviciul feroviar actual. I-a placut ideea, unii cred, pentru ca masinile „reprezentau libertatea si individualismul”.

Array

In ciuda dorintelor contrare ale Margaret Thatcher, tunelul de pe Canalul Manecii nu a fost construit ca un tunel rutier (Credit: Alamy)

Dar proiectul lui Thatcher a fost considerat nesigur, spune purtatorul de cuvant al Eurotunnel, John Keefe. Un lucru este sa trimiti trenuri prin tunel la intervale largi; este cu totul altul sa permiti sutelor de soferi sa treaca intr-un flux interminabil. In cazul in care o prabusire sau o ingramadire are loc la 15 mile de mare, ar fi foarte greu sa-i salvezi pe cei prinsi in haos.

„Nu a fost considerat ceea ce trebuie facut, chiar daca Margaret Thatcher a presat foarte mult pentru asta”, spune Keefe.

Premierul a facut compromisuri. „Ea a spus:„ Bine, voi merge impreuna cu argumentul sigurantei, voi accepta acest lucru, dar pe masura ce tehnologia se imbunatateste, vreau un angajament de a planifica un al doilea tunel – un tunel rutier ”, adauga Keefe, parafrazand. Chiar si atunci cand planurile au fost facute si eliberate la mai mult de 20 de ani de la cererea prim-ministrului, acestea erau inca considerate prea riscante. Dar asta s-ar putea schimba.

Una dintre problemele majore – fumurile nocive de la sute de vehicule – va deveni mai putin o problema cu cresterea masinilor hibride si electrice, spune Keefe. Si siguranta poate fi o preocupare mai minora, deoarece tehnologia de conducere autonoma permite deja unor masini experimentale sa se piloteze de-a lungul autostrazilor. Teoretic, ar putea face acelasi lucru intr-un tunel submarin, reducand potential sansele unui accident sau blocaj.

Muncitorii excaveaza roci in tunelul din Canalul Manecii in 1989, la 8 km de coasta Marii Britanii (Credit: Alamy)

Daca tehnologia evolueaza in aceste moduri, atunci planurile pentru un al doilea tunel ar putea fi reinviate. „Cred ca este foarte probabil ca astfel de conversatii sa aiba loc in urmatorii 10 sau 20 de ani”, spune Keefe.

Alan Stevens de la Laboratorul de Cercetari in Transport din Marea Britanie este de acord. El sugereaza ca pana in anii 2030 tehnologia ar fi putut ajunge la un punct critic.

„Ar trebui sa spuneti doar vehicule automate de un anumit standard si care ar putea circula impreuna – atunci veti obtine un flux frumos prin tubul dvs.”, spune el. „Cu siguranta este ceva la care cred ca va fi gandit.”

Viziunea tunelului

Prima incercare semnificativa de a construi un tunel peste Canalul Manecii a avut loc mult mai devreme decat cred majoritatea oamenilor.

In 1880, cu un secol inainte ca proiectul modern sa inceapa in 1988, au inceput lucrarile la tunelurile experimentale de la baza stancii lui Abbot, langa Folkestone. Crearea unei legaturi submarine cu Franta peste Canalul Manecii a fost ceva despre care s-a vorbit inca de la inceputul anilor 1800, iar sustinatorii au fost Napoleon Bonaparte.

In unele locuri, barbatii lucrau cu scule manuale. Dar aveau, de asemenea, cu ei un inselator ingenios – o tunela. Deoarece aerul comprimat din motorul masinii a fortat capul rotativ sa actioneze, rocile dure din fata ar cadea.

In 1880, Compania Feroviara Sud-Est a folosit masini de forat de tipul prezentate aici pentru a realiza o conexiune submarina cu Franta (Credit: Alamy)

Keefe este una dintre putinele persoane care au vizitat site-ul astazi. Adanc in interiorul Warren, tuburile de imbatranire sculptate de masina plictisitoare sunt in mare parte fara caracteristici, desi exista o singura bucata de graffiti victorian zgariata in stanca: „ACEST TUNEL A FOST INCEPUT in 1880” – semnat „WILLIAM SHARP”.

„Arata ca si cum ti-ai imagina o veche mina de staniu din Cornwall”, spune Keefe, descriind locul. „Sunt [grinzi] mici din lemn, destul de intacte si destul de uscate. Dar nu seamana cu nimic de ceea ce ai nevoie cu adevarat pentru a conduce un tunel international submarin. ”

Intreprinderea a fost de obicei ambitioasa pentru acea vreme, spune Graeme Bickerdike, inginer feroviar si editor al site-ului Forgotten Relics. „Nimic nu parea sa-i uimeasca pe victorieni”, spune el. „Au avut o viziune asupra naturii transformatoare a cailor ferate si au vazut in mod clar ca o legatura cu continentul este critica pentru aceasta viziune.”

Dar nu a fost sa fie. Dincolo de provocarile tehnice, existau temeri politice cu privire la construirea unei legaturi directe cu o tara cu care Marea Britanie fusese atat de des in razboi. Sir Edward Watkin, care se ocupa de sapaturi, a sugerat la un moment dat ca, in caz de conflict, intrarea in tunel ar putea fi prabusita cu o mina conectata la un buton undeva – poate chiar la distanta ca Londra.

Desi tunelul din 1880 nu a fost niciodata finalizat, tunelul din Canalul Manecii s-a intersectat cu versiunea veche de secol in timpul constructiei sale (Credit: Alamy)

Febra tunelului este inca cu noi. Recent, ideea unei legaturi galeza-irlandeza a fost reflectata intr-un document din 2014 de catre Chartered Institute of Logistics and Transport (Cilt). Raportul a sustinut ca pana in 2035, o astfel de conexiune ar putea fi un „subiect serios de dezbatere”. Dar propunerea „nu a mers mult mai departe de atunci”, spune Andrew Potter, care conduce comitetul Cymru Cymru-Wales. O parte a problemei este ca ar fi o conexiune extrem de lunga – la 100 km (62 mile) sau cam asa ar fi aproximativ de doua ori lungimea tunelului Canalului Manecii.

Mai la nord de acolo, exista o distanta mult mai mica – intre 10 si 25 km (6 pana la 15 mile) – intre diferite puncte de coasta din Scotia si Irlanda de Nord. Acest lucru este suficient de scurt pentru a construi un pod peste, desi costul s-ar ridica cu siguranta la cateva miliarde de lire sterline. Totusi, asta nu a oprit ideea ca un tunel sau pod sa fie discutat de politicienii din ambele tari in ultimii ani.

Intre timp, expertiza britanica in tuneluri este folosita in alta parte. Cel mai evident exemplu este Crossrail din Londra, care este cel mai mare proiect de constructie civila din Europa. In curand va urma un proiect mai mic, dar semnificativ – Trecerea de pe Tamisa de Jos va face legatura intre Essex si Kent, partial printr-un nou tunel sub raul Tamisa.

Astazi, proiectul Crossrail din Londra foloseste expertiza in tuneluri din Marea Britanie (credit: Alamy)

Si mai departe, inginerii britanici asista, de asemenea, la dezvoltarea unei alte intreprinderi majore: legatura fixa ​​cu centura Fehmarn. Legand insula daneza Lolland de insula germana Fehmarn, tunelul va avea o portiune submarina de 18 km (11 mile). Constructia urmeaza sa inceapa inca de la sfarsitul anului 2017.

Richard Miller de la consultanta inginereasca Ramboll UK, detinuta in Danemarca, explica faptul ca tunelul va fi prefabricat pe uscat, plutit in pozitie si apoi coborat intr-o transee pe fundul marii. Acest lucru este cunoscut sub numele de tub imersat sau design IMT si a fost folosit anterior, inclusiv pentru tunelul Sydney Harbour din Australia.

Tunelul din portul din Sydney, a carui intrare este prezentata aici, foloseste acelasi design de tub scufundat pe care il vor folosi alte proiecte mari (credit: Alamy)

„Turnarea se face pe uscat, deci nu exista nicio constructie in pamant in gaurile umede murdare”, spune Miller. Tunelul Canalului si tunelurile Crossrail, in schimb, au fost create folosind o masina cilindrica de tunel (TBM).

Visuri de teava

Tunelul Manecii a venit la 4,65 miliarde de lire sterline (8,5 miliarde de lire sterline sau 11 miliarde de dolari astazi), iar legatura fixa ​​cu centura Fehmarn va costa probabil mai mult de 7 miliarde de euro (8,2 miliarde de dolari).

Totusi, asta nu a oprit unele vise. Luati Hyperloop-ul lui Elon Musk – un mod de transport ultrarapid propus, in care pastaile ridicate prin levitatie magnetica sunt propulsate de-a lungul tuburilor. Daca va deveni vreodata viabil din punct de vedere comercial, unii s-au intrebat daca ar putea intr-o buna zi lega Europa si Statele Unite de un gigantic tub care se intinde pe Oceanul Atlantic.

„Unele dintre tunelurile cu adevarat interesante pe care le privesc acum sunt variatii ale tunelurilor plutitoare, asa ca tunelul nu se afla pe fundul marii, ci pluteste in corpul de apa”, spune Miller.

Acest lucru ar putea face o conexiune transatlantica un pic mai fezabila, dar ar exista in continuare costuri extreme si, desigur, probleme de siguranta. Cum sa evacuati pasagerii daca o capsula se opreste la jumatatea drumului intre continente?

John Keefe nu poate rezista insa sa mediteze la notiune. „Ce idee geniala, geniala”, spune el. Dar recunoaste obstacolele uriase cu care s-ar confrunta un astfel de design.

Chiar si asa, poate exista motive pentru a fi plini de speranta.

„Tunelul nostru a fost un vis de 200 de ani”, spune el. „Poate ca in urma cu 200 de ani, canalul parea o provocare la fel de mare pentru inginerii lui Napoleon, ca si astazi trecerea Atlanticului.”

Aceasta poveste face parte din BBC Britain – o serie axata pe explorarea acestei insule extraordinare, cate o poveste la un moment dat. Cititorii din afara Marii Britanii pot vedea fiecare poveste BBC Marea Britanie,  accesand pagina de pornire Marea Britanie ; de asemenea, puteti vedea ultimele noastre povesti urmarindu-ne pe  Facebook  si  Twitter .

Alaturati-va peste 800.000 de fani viitori, placandu-ne pe Facebook sau urmariti-ne pe Twitter .

Daca ti-a placut aceasta poveste,  inscrie-te la buletinul informativ saptamanal bbc.com , numit „Daca ai citit doar 6 lucruri in aceasta saptamana ”. O selectie selectata de povesti din BBC Future, Earth, Culture, Capital and Travel, livrate in casuta de e-mail in fiecare vineri.