Efectele letale ale ceatii londoneze

Efectele letale ale ceatii londoneze

(Credit de imagine:

Dan Kitwood / Getty Images

)

Dupa ce Marele Smog din 1952 a ucis pana la 12.000 de londonezi, tara si-a curatat actul. Dar astazi, poluarea de alta natura poate fi la fel de insidioasa – si aproape la fel de letala.

Eu

Imaginati-va smogul atat de gros incat nu va puteti vedea picioarele in timp ce mergeti prin el; atat de impenetrabil incat sterge soarele; atat de toxic incat iti ustura ochii si te lasa gafaind pentru respiratie.

Poate suna ca fundalul unui cosmar post-apocaliptic, dar pe 5 decembrie 1952, acest scenariu terifiant a devenit realitatea pentru locuitorii Londrei. Numai incidentul din acea zi a ucis mii si a determinat o transformare globala a modului in care ne ocupam de poluarea aerului.

Un cuplu se plimba pe strazile Londrei in noiembrie 1953; la aproape un an dupa Marele Smog, mastile erau inca necesare (Credit: Monty Fresco / Topical Press Agency / Getty Images)

In acea zi rece si senina din 1952, londonezii s-au strans in jurul focurilor de carbune pentru caldura. Dar, in timp ce fumul s-ar dispersa in mod normal in atmosfera, un anticiclon care atarna deasupra regiunii a creat o inversiune – prinzand poluarea aproape de sol si ducand la formarea unui invelis toxic, sulfuros, care ar acoperi capitala pentru urmatoarele cinci zile.

Inainte ca conditiile meteorologice sa se schimbe si smogul sa se retraga, mii murisera. Estimarile oficiale din acea perioada ridicau numarul de decese la 4.000 – mai multe victime civile decat cele provocate de orice incident in timpul razboiului – in timp ce cercetarile recente sugereaza ca ar fi putut provoca pana la 12.000 de decese.

‘Rau necesar’

Desi „supele de mazare”, asa cum erau cunoscute smogurile, fusesera o caracteristica inevitabila a marilor orase britanice de mai bine de o suta de ani, Marele smog din 1952 a fost cel mai grav.

Array

De asemenea, a marcat un moment de cotitura: pana atunci, oamenii acceptasera smogul ca un rau necesar. „In orasele britanice alimentate cu carbune, fumul a fost tolerat mai mult de un secol ca un compromis pentru locuri de munca si confort la domiciliu”, spune istoricul de mediu, dr. Stephen Mosley. Unii chiar au sarbatorit poluarea aerului ca pe o masura tangibila a vitalitatii industriale a Marii Britanii, in timp ce focul aprins de carbune, cu toate conotatiile sale confortabile de „casa si vatra”, a fost un lux pe care cativa au fost pregatiti sa renunte.

In ciuda presiunii crescande a publicului pentru a rezolva problema, reactia guvernului a fost lenta. Initial, a sustinut chiar ca mortalitatea ridicata din decembrie se datora unui focar de gripa si ca au trecut sapte luni inainte ca in cele din urma sa ordoneze o ancheta.

Patru ani mai tarziu, in 1956, a intrat in vigoare Legea aerului curat, interzicand arderea combustibililor poluanti in „zonele de control al fumului” din Marea Britanie.

Centrala electrica Battersea din Londra, prezentata aici in 1954, consuma odata mai mult de un milion de tone de carbune in fiecare an (credit: Monty Fresco / Topical Press Agency / Getty Images)

Actul a fost cu adevarat revolutionar, reprezentand o etapa mondiala majora in protectia mediului. Sanatatea publica a fost mult imbunatatita; flora si fauna care au disparut aproape din orase pana in anii 1950 au inceput sa infloreasca; iar marea arhitectura a oraselor britanice nu mai era ascunsa sub un strat gros de funingine si murdarie. In anii care au urmat, o serie de alte natiuni industriale au fost inspirate sa urmeze exemplul.

Probleme aeriene

Dar, in timp ce poluarea aerului cu carbune poate fi trecuta, problema calitatii aerului din Londra nu a disparut. Si cu un studiu recent care sugereaza ca poluarea din capitala provoaca pana la 9.500 de vieti pe an, un numar tot mai mare de oameni de stiinta, politicieni si militanti considera ca, in ajunul celei de-a 60-a aniversari a Legii aerului curat, Marea Britanie trebuie sa-si invoce din nou pionieratul spirit.

Studiul, care a fost realizat pentru Transportul pentru Londra de catre Kings College London’s Environmental Research Group, atribuie aceste decese premature la doi poluanti principali: particulele fine cunoscute sub numele de PM2.5 si dioxidul de azot gazos toxic (NO2).

Nivelurile de NO2 sunt de o preocupare deosebita. Londra are cele mai mari niveluri masurate de gaze din lume si a incalcat in fiecare an limitele UE de siguranta in ultimele cinci. In 2015, nivelurile de NO2 de pe Oxford Street au depasit limita anuala in doar patru zile.

Studiul KCL a estimat ca gazul ar putea fi de vina pentru pana la 5.900 de decese premature pe an.

Un ciclist se lupta impotriva smogului din Londra in aprilie 2014, una dintre cele mai proaste saptamani pentru nivelurile de NO2 din oras anul trecut (Credit: Rob Stothard / Getty Images)

In timp ce oamenii de stiinta sunt constienti de proprietatile toxice ale NO2 de multi ani, faptul ca este de obicei prezent cu alti poluanti a facut dificila izolarea impactului acestuia, spune Martin Williams, specialist in calitatea aerului din Kings College. Abia acum cercetatorii au reusit sa concluzioneze ca exista un efect independent.

Cu toate acestea, spune autorul studiului, dr. Heather Walton, exista inca o anumita incertitudine cu privire exact la numarul de decese care pot fi atribuite gazului.

Poluarea cu NO2 are o serie de surse. Dar, potrivit Departamentului guvernamental pentru mediu si afaceri rurale, emisiile din transporturi reprezinta cel putin 80%. Vehiculele diesel, care reprezinta mai mult de o treime din traficul rutier londonez, sunt cei mai mari vinovati.

Datorita eficientei consumului de combustibil si a emisiilor mai mici de CO2, motoarele diesel au fost puternic stimulate in ultimele doua decenii – guvernele succesive inchizand ochii cu privire la emisiile lor mai mari de particule si NOx (oxizi de mono-azot NO si NO2).

In mod ironic, efectul motoarelor diesel a fost agravat de utilizarea tehnologiei concepute pentru a le face mai putin poluante. „Motorinele emit particule in cantitati mult mai mari decat masinile pe benzina, asa ca au fost echipate cu filtre de particule”, spune Williams. „Acestea prind particulele de pe filtre, dar din cand in cand trebuie sa fie arse – NO din emisii este convertit in NO2, ceea ce ajuta la oxidarea si arderea particulelor din filtru. Pentru a rezolva problema particulelor, emisiile de NO2 erau crescute. ”

Smog acopera vederea 02 Arena din Londra in aprilie 2014 (credit: Dan Kitwood / Getty Images)

Totusi, viceprimarul londonez pentru mediu si energie, Matthew Pencharz, spune ca nu ar exista o problema daca s-ar putea baza pe testarea emisiilor UE. El spune ca vehiculele sunt adesea de pana la 10 ori mai poluante pe drum decat in ​​ciclul de testare. „Daca toate vehiculele ar fi functionat asa cum ne-a fost promis de UE, acum ne-am afla in limitele NO2”, spune el.

Si unul dintre principalele motive pentru care cifrele londoneze arata atat de sumbre, spune el, poate fi faptul ca Londra este pur si simplu mai buna in masurarea poluarii decat oricine altcineva.

„Avem una dintre cele mai robuste retele de masurare a poluarii aerului din lume”, spune el. „Nu-mi spune ca nu exista o strada undeva asemanatoare cu Oxford Street cu valori mai mari. Problema este ca nu l-au masurat. Nimeni altcineva nu masoara la fel de exact ca noi. ”

Williams este de acord. „Suntem cu siguranta la fel de buni ca cei mai buni, daca nu chiar cei mai buni, in ceea ce priveste monitorizarea. Nivelurile sunt cele mai ridicate pe care le-am putut gasi, dar m-as fi gandit ca daca ai privi din greu, probabil ca ai putea gasi niveluri aproape la fel de ridicate in alte orase mari ”.

Respirati mai usor?

Vestea buna este ca nivelurile de NO2 incep sa scada. Sistemele de reducere catalitica selectiva, care sunt capabile sa elimine multe dintre emisiile de NOx din evacuari, sunt acum obligatorii din punct de vedere legal pentru multe dintre cele mai poluante vehicule diesel, iar studiul KCL indica o scadere modesta a concentratiilor in ultimii ani.

In capitala sunt lansate vehicule mai noi si mai putin poluante. Peste 1.200 de autobuze hibride functioneaza acum in Londra, inclusiv noul Routemaster diesel-electric – care, potrivit TFL, produce un sfert din emisiile de NOx si particule ale autobuzelor diesel conventionale. De asemenea, se preconizeaza ca TFL va anunta in scurt timp introducerea primului etaj cu doua emisii zero din lume.

De asemenea, sunt in curs eforturi pentru curatarea flotei de taxiuri a orasului, TFL anuntand recent ca, din ianuarie 2018, toate noile taxiuri licentiate in Londra trebuie sa emita mai putin de 50g / km de CO2 si sa aiba o raza de emisii zero de 30 de mile. La inceputul acestui an, Metrocab, un vehicul alimentat cu baterii care foloseste un motor cu ardere mica ca extindator de autonomie, a devenit primul taxi autorizat de TFL, cu emisii zero. Si London Taxi Company a dezvaluit recent prototipul TX5, o cabina neagra usoara, alimentata cu baterii, pe care intentioneaza sa o introduca in productie in 2016.

Lansarea Metrocab, un taxi alimentat cu baterii capabil sa emita zero, este unul dintre eforturile de curatare a transportului orasului (Credit: Metrocab)

Exista, de asemenea, zona cu multa emisiune foarte redusa: din 2020, toate vehiculele care intra in zona de incarcare a congestiei existente din Londra vor trebui sa indeplineasca standardele privind emisiile de gaze de esapament sau sa plateasca o taxa zilnica suplimentara pentru calatorie.

Dar multi sustin ca aceste evolutii nu merg suficient de departe. Primaria s-a confruntat cu critici grele pentru renuntarea la planurile sale initiale de a interzice pur si simplu vehiculele cele mai poluante din zona de emisii. Si asa cum este acum, vehiculele diesel care indeplinesc noile standarde de emisii Euro 6 – care emit niveluri ridicate de NO2 – vor fi scutite de taxe. Mai mult, un sondaj recent efectuat pe 500 de companii a constatat ca 23% ar prefera sa plateasca o taxa decat sa-si actualizeze vehiculele.

„Trebuie sa te uiti de unde poti obtine cel mai bun impact pentru cel mai mic nivel de conformitate si costuri”, spune Pencharz. „Autoutilitarele electrice nu exista la un cost rezonabil pentru afaceri.”

Precedent pentru schimbare

Altii indica modificarile de mai mare amploare ale Legii privind aerul curat ca un exemplu al modului in care oamenii se pot adapta. „Inainte de Legea aerului curat, oamenii spuneau ca„ guvernul nu are bani, saracii vor muri de foame sau vor ingheta ”. Si nu asta s-a intamplat ”, spune Simon Birkett, fondatorul grupului de campanie Clean Air din Londra. „Odata stabilite aceste limite, oamenii gasesc cel mai ieftin mod de a le respecta.”

Un barbat se uita la Podul Turnului in timpul Marelui Smog din 1952 (Credit: Fox Photos / Hulton Archive / Getty Images)

Totusi, poate ca lectia principala care trebuie invatata din istorie este ca este extrem de dificil sa convingi oamenii sa isi schimbe obiceiurile – si sa convingi guvernul sa forteze aceasta schimbare.

„Dreptul de a arde un foc de carbune in propria casa a fost vazut in trecut ca o libertate inviolabila si pana in smogul din 1952 guvernul a simtit ca are suficient sprijin public pentru a face schimbari care afecteaza libertatea personala”, spune Mosley. „Sa speram ca nu va fi un caz de istorie care se repeta”.

Jon Excell este editorul The Engineer.

Urmariti BBC Future pe  Facebook ,  Twitter ,  Google+  si LinkedIn . Aceasta poveste face parte din BBC Britain – o serie axata pe explorarea acestei insule extraordinare, cate o poveste la un moment dat. Cititorii din afara Marii Britanii pot vedea fiecare poveste BBC Marea Britanie,  accesand pagina de pornire Marea Britanie ; de asemenea, puteti vedea ultimele noastre povesti urmarindu-ne pe  Facebook  si  Twitter .