Cum se opresc orasele de masini

Cum se opresc orasele de masini

(Credit de imagine:

Getty Images

)

Orasele din intreaga lume vad un numar tot mai mic de masini cu combustibil fosil pe strazile lor in timpul blocarii si multi intentioneaza sa o mentina asa.

A

Pe masura ce blocarile globale tin majoritatea oamenilor acasa, strazile din jurul lumii, pline de aglomeratie si afectate de poluare, s-au transformat in spatii goale, extrem de tacute. Cel mai vizibil absent este masina, deoarece vehiculele personale raman parcate pe alee si strazi laterale.

Aceasta lipsa de autoturisme a contribuit la scaderea brusca a emisiilor de dioxid de carbon, a poluantilor precum dioxidul de azot si a particulelor fine. Efectul sau asupra preturilor petrolului nu a fost atat o scadere, cat o implozie. Unele orase au transformat temporar strazile goale in zone de mers pe jos si numai pentru ciclism, pentru a permite exercitii la distanta sociala. Intre timp, Milano – epicentrul focarului de coronavirus din Italia – a anuntat ca va transforma 35 km (21,7 mile) de strazi pentru ciclism dupa blocare. Ar putea aceasta pandemie, o urgenta globala, sa catalizeze de fapt o miscare continua catre un aer mai curat si ar putea schema Milanului sa formeze un plan pentru orasele care au incercat in mod repetat sa abordeze dominatia masinii?

S-ar putea sa-ti placa si:

  • Cum agraveaza poluarea aerului Covid-19
  • Mediul se vindeca?
  • Ce a realizat Ziua Pamantului in 50 de ani

Impactul pandemiei asupra mediului a fost uluitor. Emisiile de carbon generate de arderea combustibililor fosili se indreapta catre o scadere anuala de 5,5-5,7%. De la mijlocul lunii ianuarie pana la mijlocul lunii februarie, emisiile de carbon ale Chinei au scazut cu aproximativ 25%. In Delhi, un oras cu adesea cea mai proasta calitate a aerului din lume, poluarea cauzata de PM2.5 a fost redusa cu aproximativ 75%, deoarece congestionarea traficului a scazut cu 59%. O reducere cu 70% a oxizilor de azot toxici a fost raportata la Paris, in timp ce imaginile prin satelit aratau ca nivelul de dioxid de azot din Milano a scazut cu aproximativ 40%. In Marea Britanie, calatoriile pe sosea au scazut cu pana la 73%, iar in Londra, emisiile toxice pe drumurile si intersectiile importante au scazut cu aproape 50%.

Desi utilizarea masinii a scazut, la fel si utilizarea transportului public. Serviciile au fost reduse, nevoia de calatorie a scazut si teama publica de a le utiliza a crescut, acum ca apropierea de straini a devenit sinonima cu riscul de infectie.

Array

Unele orase chineze, inclusiv Wuhan – unde a inceput focarul de coronavirus – au oprit in intregime transportul public pentru a reduce riscul de contagiune. Aplicatia de mobilitate urbana Moovit a raportat ca transportul in comun a scazut in medie cu 78% la nivel mondial, cu Milano si Roma, de exemplu, inregistrand o scadere de 89%.

Imaginile de la Agentia Spatiala Europeana arata ca emisiile de NO2 la Paris in martie 2020 au scazut semnificativ comparativ cu aceeasi perioada din 2019 (Credit: Reuters)

In cazul in care calatoriile cu masina, autobuzul si trenul s-au micsorat, bicicletele au ridicat slabiciunea. Ca o forma de transport izolat, care se dubleaza ca exercitii fizice – mult mai usor, avand in vedere bogatia strazilor goale – ciclismul a devenit mai atragator in mai multe orase. In martie, utilizarea sistemelor de partajare a bicicletelor a crescut cu aproximativ 150% la Beijing si 67% la New York, unde ciclismul pe principalele strazi a crescut cu 52%. Intre timp, traficul cu bicicleta a crescut cu 151% pe traseele din Philadelphia, iar in aprilie, Dundee a vazut cresterea traficului cu bicicleta cu 94%.

Pentru a gazdui strazile acum mai aglomerate cu biciclete, precum si pentru a facilita distantarea sociala, unele locuri au instalat piste ciclabile temporare sau strazi inchise pentru masini. Piste de biciclete pop-up au aparut in orase, printre care Berlin, Budapesta, Mexico City, New York, Dublin si Bogota. Guvernele din Noua Zeelanda pana in Scotia au pus la dispozitie finantare pentru piste ciclabile temporare si pasarele pe fondul pandemiei. La Bruxelles, intregul nucleu al orasului va deveni o zona prioritara pentru biciclisti si pietoni de la inceputul lunii mai pentru viitorul previzibil. Intre timp, inchiderea temporara a strazilor pentru masini a avut loc in Brighton, Bogota, Koln, Vancouver si Sydney, precum si in mai multe orase din SUA, inclusiv Boston, Denver si Oakland. In Anglia, restrictiile au fost ridicate pentru a permite si incuraja consiliile sa inchida mai repede strazile de masini.

Dar acestea, desigur, sunt masuri temporare. Ce se va intampla odata cu blocarea blocajelor?

Exista ingrijorari pe scara larga ca, pe masura ce calatoriile se reiau, oamenii vor evita transportul public pe fondul temerilor continue asupra virusului si, in schimb, vor apela la masini private, infundand drumurile si provocand poluare, poate chiar mai mult decat inainte. Orasele chineze, inclusiv Beijing si Shanghai, vad deja acest lucru. ( Cititi mai multe despre modul in care poluarea aerului exacerbeaza Covid-19.

)

Usurarea blocajelor nu a insemnat o inundatie de oameni care se intorc la transportul public in China, unde multe statii raman linistite (Credit: Getty Images)

Avand in vedere acest lucru, Milano si-a anuntat planul de a face schimbari in urma pandemiei care sprijina alternativele la volan. „Pentru a preveni o utilizare excesiva a autoturismelor private, cu cresterea consecutiva a poluarii aerului, orasul Milano va incuraja utilizarea bicicletelor”, se arata in anuntul sau. Pe masura ce restrictiile de deplasare vor fi ridicate, guvernul va incepe constructia pe benzile pentru biciclete – toate acestea luand spatiu departe de masini – alaturi de implementarea limitelor de viteza reduse si a trotuarelor largite.

Acest lucru este departe de a fi interzis autovehiculelor, dar sugereaza o schimbare catre forme de transport mai durabile pe termen lung, catalizate de pandemie. Deci, ar putea alte orase sa urmeze exemplul?

Janette Sadik-Khan, fost comisar de transport pentru New York City si director al Bloomberg Associates, lucreaza cu Milano si alte orase la programele lor de „recuperare a transportului”. „Pandemia ne provoaca, dar ofera si o sansa unica in viata de a schimba cursul si de a repara daunele cauzate de un secol de strazi axate pe masini”, spune ea. „Orasele care profita de acest moment pentru realocarea spatiului pe strazile lor pentru a facilita deplasarea, mersul pe bicicleta si transportul in comun pentru oameni vor prospera dupa aceasta pandemie si nu se vor recupera pur si simplu din ea”.

In orasul columbian Bogota, primarul Claudia Lopez a inchis masinilor 117 km (72,7 mile) de strazi pentru a facilita mersul cu bicicleta si mersul pe jos in timpul blocarii coronavirusului. Desi aceste strazi sunt de obicei inchise in fiecare duminica – in cadrul initiativei ciclistice de lunga durata, Ciclovia – Lopez a extins inchiderea si in timpul saptamanii, precum si a adaugat 80 km (49,7 mile) de piste pentru biciclete la reteaua existenta a orasului de 550 km ( 341,7 mile).

Primarul din Bogota, Claudia Lopez, a extins inchiderea strazilor catre masini si a deschis trasee de biciclete suplimentare in timpul blocarii (Credit: Getty Images)

„Siguranta Covid-19 se acumuleaza acum cu toate celelalte avantaje ale ciclismului in Bogota si exploram alte masuri, pe langa noile piste de biciclete, care ar trebui sa mareasca nu numai infrastructura, ci si accesul la biciclete si alte alternative de transport sigure si curate. ”, Explica secretara de mediu a Bogotei Carolina Urrutia Vasquez. „Speram ca acestea vor ramane optiunile principale de transport, precum si alternativele„ ultimului kilometru ”, dupa actuala criza.”

La Paris, unde Planul Velo al primarului Anne Hidalgo a promis deja ca va face fiecare strada prietenoasa cu ciclul pana in 2024 si va elimina 72% din locurile de parcare din Paris, a fost anuntat un plan post-blocare care include crearea de benzi de circulatie temporare dupa linia de metrou rute, pentru cei care ezita sa se intoarca la transportul public. Constructia planificata a autostrazilor permanente pentru ciclism a fost, de asemenea, accelerata ca raspuns la criza.

La nivel national, Pierre Serne – presedintele asociatiei de ciclism Club des Villes et Territoires Cyclables – a fost solicitat de ministrul francez Elisabeth Borne sa coordoneze un plan durabil de mobilitate post-blocare. „Anticipam ca multi oameni vor alege ciclismul in loc de transportul public”, spune Serne. „Ar putea insemna milioane de biciclete noi pe strazi si, prin urmare, trebuie sa putem oferi facilitati adecvate. Daca am esua, singura alternativa ar putea fi alte milioane de masini si ar fi un cosmar in ceea ce priveste poluarea si congestia. Sunt dispus (si destul de increzator) sa vad aceste masuri temporare devenind permanente deoarece, pandemica sau nu, mersul pe bicicleta este una dintre cele mai curate si mai sanatoase modalitati de a va deplasa, in special in zonele urbane. ”

La Budapesta, noile piste ciclabile temporare urmeaza sa dureze pana in septembrie – dar poate mai departe. „Monitorizam in permanenta utilizarea benzilor de biciclete temporare si speram ca multe dintre ele ar putea ramane la locul lor”, spune Samu Balogh, seful de cabinet al primarului. “Pandemia a schimbat transportul la nivel global … Avem ocazia sa vedem cum ar arata orasele noastre atunci cand proiectam pentru oameni, nu pentru masini.” O astfel de gandire se bazeaza pe eforturile existente din oras pentru a elimina decesele rutiere, care includ scaderea numarului de masini si reducerea limitelor de viteza.

„Pe termen lung lucram pentru implementarea unor masuri de calmare a traficului si a unor noi piste pentru biciclete, astfel incat sa putem crea un mediu mai primitor pentru mersul pe jos si cu bicicleta”, spune Balogh.

Obiective rare precum cerul albastru din Delhi au aratat ca „o schimbare dramatica este intr-adevar posibila”, spune Claudia Adriazola-Steil de la World Resources Institute (Credit: Getty Images)

In Marea Britanie, primarul Londrei, Sadiq Khan, a aratat clar ca aerul mai curat al capitalei nu ar trebui sa fie temporar si ca provocarea continua este „eradicarea permanenta a poluarii aerului”. Xavier Brice, director executiv al organizatiei caritabile de mers pe jos si ciclism Sustrans, considera ca recuperarea tarii „poate fi un catalizator pentru o schimbare pozitiva, de lunga durata a modului in care traim si ne deplasam” si spera ca masurile temporare de mers pe jos si mersul pe jos – pe care sustranii au facut presiuni pentru – „informati planificarea viitoare a spatiului rutier, dupa ce blocarea este ridicata”.

Se pare ca acest lucru poate avea efect in Manchester. „Cand restrictiile sunt ridicate, mai degraba decat sa ne intoarcem la afaceri ca de obicei, trebuie sa profitam de ocazie pentru a vedea cum putem sprijini mai multi oameni sa aleaga sa mearga pe jos sau cu bicicleta, in loc sa calatoreasca cu masina”, spune consilierul orasului Angeliki Stogia, care conduce Strategia de mediu, planificare si transport din Manchester. Exista, de asemenea, evolutii la nivel national, intrucat raportul recent publicat de guvern de-carbonizare a transporturilor subliniaza o strategie de reducere a utilizarii masinilor in vederea combaterii schimbarilor climatice, in conformitate cu angajamentul tarii de a atinge emisiile nete de gaze cu efect de sera pana la 2050. s-a angajat, de asemenea, sa interzica vanzarea de masini noi pe benzina, diesel sau hibride in Marea Britanie incepand cu 2035 pentru a contribui la realizarea acestui lucru.

Ceea ce aduce un punct important: masinile pe benzina si diesel, mai degraba decat vehiculele electrice (EV) contribuie la emisiile de carbon si la aerul toxic din orase. Vehiculele electrice au crescut constant in popularitate in ultimul deceniu: BloombergNEF a raportat in 2019 ca peste doua milioane de vehicule electrice au fost vandute in 2018, in crestere fata de doar cateva mii in 2010. Se estimeaza ca vanzarile vor creste la 56 de milioane pana in 2040. Dar vehiculele electrice sunt fara probleme: sunt scumpe, necesita facilitati de incarcare suficiente si pe scara larga si contribuie in continuare la aglomerarea strazilor orasului. Cu toate acestea, intr-un viitor cu emisii reduse de carbon, masinile electrice – in special cele care sunt partajate – ar putea face parte dintr-o infrastructura de transport multimodala.

Deci, in eforturile acestor orase de a asigura un aer mai sanatos, interdictiile directe asupra masinilor nu apar ca o abordare de baza. Dar, daca planurile lor au succes, masinile cu motor cu combustie ar putea deveni o viziune mai rara.

Abordarea in multe orase nu a fost de a interzice masina conventionala cu motor cu ardere, ci de a face mai convenabile optiunile mai sanatoase si mai durabile (Credit: Getty Images)

Este greu de spus ce se va intampla in continuare, mai ales ca nu stim cand va fi „urmatorul”. Dar scaderea brusca a poluarii si imbunatatirea calitatii aerului in intreaga lume a fost un apel de trezire, nu in ultimul rand in lumina studiilor care arata ca poluarea face Covid-19 mai mortal si ar putea contribui chiar la raspandirea virusului. Pandemia de coronavirus a lovit intr-un moment de urgenta climatica, o urgenta cauzata partial de cantitatea uriasa de emisii de gaze cu efect de sera eliberate in atmosfera – din care multe provin de la masini. Este posibil ca aceasta pandemie sa fi declansat din greseala o ameliorare a mediului, dar nu a oprit schimbarile climatice.

Pe 22 aprilie, Ziua Pamantului a catalizat apelurile pentru actuala criza sa fie un punct de cotitura in relatia noastra cu natura. „Trebuie sa actionam decisiv pentru a ne proteja planeta atat de coronavirus, cat si de amenintarea existentiala a perturbarii climei”, spune secretarul general al ONU, Antonio Guterres. „Trebuie sa transformam recuperarea intr-o oportunitate reala de a face lucrurile bine pentru viitor”. La fel ca si virusii, a observat el, nici gazele cu efect de sera nu respecta granitele nationale.

Abordarea poluarii aerului si a degradarii climei se afla pe lista principala pentru noul grup de lucru Global Mayors Covid-19 Recovery Task Force, coordonat de C40 Cities, care vede primarii din intreaga lume sa colaboreze pentru a realiza o redresare economica favorabila climatului dupa pandemie. „Viitorul va fi foarte diferit si sunt convins ca va fi mult mai local – mai multe livrari de cicluri, mai multe lucrari de acasa si mai multe cursuri scolare facute cu bicicleta sau pe jos”, spune Shannon Lawrence, directorul initiativelor globale C40. „Toate acestea inseamna mai putine masini pe drum, ceea ce inseamna, la randul lor, o calitate a aerului imbunatatita, o sanatate publica mai buna si o contributie majora la abordarea crizei climatice.”

Cu toate acestea, punerea in aplicare a restrictiilor pentru autoturisme are diferite limitari practice si politice in intreaga lume. In locuri precum Milano, Bogota si Paris, au existat de mult timp eforturi de jos in sus si de sus in jos catre o mobilitate mai durabila – de la zile fara masini la sisteme de succes pentru biciclete. Schimbarea este poate mai usoara in aceste locuri, desi nu este simpla.

Spatiul este, desigur, politic si, prin urmare, este crucial sa sprijine si sa asigure suficient spatiu pentru transportul nemotorizat si spectrul utilizatorilor care au mijloace de trai dependente de spatiu (spatii)”, spune Rashiq Fataar, director executiv al ONG-ului nostru din Cape Town Future Cities, care functioneaza cu orase de pe continentul african. „Optiunile de transport care sunt sigure, curate, mai putin aglomerate si mai eficiente ar trebui sa fie obiectivul de referinta, dar planificarea transportului trebuie sa inceapa sa se vada ca parte a unui sistem care ofera„ acces ”economic si social in orasele noastre.”

Intr-adevar, nu se poate astepta o scadere a utilizarii masinii decat daca oamenii au optiuni alternative eficiente, accesibile si accesibile. Dar, dupa cum subliniaza Fataar, mobilitatea este legata de fiecare aspect al vietii in orase si o schimbare in utilizarea masinii poate fi posibila numai daca sunt abordate si problemele legate de locuinte, servicii publice si cultura muncii. Astfel de volume uriase de naveta, de exemplu, s-ar putea sa nu fie necesare daca munca de acasa este mai usoara, serviciile sunt distribuite mai in mod egal geografic sau oamenii isi pot permite sa traiasca la cativa pasi de munca lor.

Schimbarea politicilor si a comportamentului poate dura mult timp, dar exista un impuls din intreaga lume care recunoaste strazile fara masini ca un mod critic de abordare a crizei climatice urgente, precum si o strategie de imbunatatire a sanatatii si a bunastarii. Aceasta pandemie a dus la nenumarate schimbari fortate ale stilului nostru de viata, economiilor si mediului. Vederea a ceea ce este posibil poate duce la schimbari – intrebarea este cum sa ne asiguram ca schimbarea rezultata din aceasta urgenta globala imbunatateste sanatatea oamenilor si a planetei.

Suntem departe de disparitia masinii, dar pe masura ce lumea incearca sa se recupereze de la trauma colectiva a pandemiei Covid-19, poate ca dorinta de a aborda o alta urgenta mortala – poluarea aerului in aer liber cauzeaza 4,2 milioane de decese pe an – va deveni mai puternic.

„Aceasta criza Covid-19 ne permite sa aruncam o privire asupra a ceea ce arata o lume schimbata cu mult mai putine masini si un aer mult mai curat”, spune Claudia Adriazola-Steil, director adjunct al Programului de mobilitate urbana la World Resources Institute. „Schimbarea dramatica este intr-adevar posibila.”

Emisiile de calatorie necesare pentru a raporta aceasta poveste au fost 0 kg CO2: scriitorul a intervievat surse de la distanta din siguranta blocarii. Emisiile digitale din aceasta poveste sunt estimate la 1,2g – 3,6g CO2 pe pagina vizualizata. Aflati mai multe despre modul in care am calculat aceasta cifra aici .

Alaturati-va unui milion de fani Viitor placandu-ne pe  Facebook sau urmati-ne pe  Twitter  sau  Instagram .

Daca ti-a placut aceasta poveste, inscrie-te la buletinul informativ saptamanal bbc.com, numit „Lista esentiala”. O selectie selectata de povesti de la BBC Future, Culture, Worklife si Travel, livrate in casuta de e-mail in fiecare vineri.