Ce se intampla cu asta: Construirea unor drumuri mai mari inrautateste de fapt traficul

Am crescut in Los Angeles, orasul de pe autostrada de pe mare. Si daca exista un lucru pe care l-am stiut de atunci, as putea sa ma asez pe scaunul auto, este ca ar trebui sa va asteptati sa intalniti traficul in orice moment al zilei. Da, orele de naveta sunt cele mai grave, dar am intalnit masini de tip „bare-to-bare” pe 405 la 2 dimineata

In copilarie, imi intrebam parintii de ce nu puteau construi mai multe benzi pe autostrada. Poate le transforma pe toate in autostrazi cu doua etaje, cu masini care maresc la nivelurile superioare si inferioare. curve bune bucuresti Cu exceptia, asa cum se dovedeste, asta nu ar functiona. Pentru ca daca exista ceva pe care inginerii de trafic l-au descoperit in ultimele decenii este ca nu poti sa-ti construiesti calea din aglomeratie. Drumurile in sine sunt cele care provoaca traficul.

Conceptul se numeste cerere indusa, care este un cuvant de economist atunci cand cresterea ofertei de ceva (cum ar fi drumurile) ii face pe oameni sa isi doreasca si mai mult acel lucru. libertatea matrimoniale Desi unii ingineri din trafic au notat acest fenomen cel putin inca din anii 1960, doar in ultimii ani oamenii de stiinta sociala au adunat suficiente date pentru a arata cum se intampla acest lucru cam de fiecare data cand construim noi drumuri. Aceste descoperiri implica faptul ca modurile in care in mod traditional incercam sa atenuam blocajele sunt in esenta infructuoase si ca am petrece cu totii mult mai putin timp in trafic daca am putea fi putin mai rationali.

Dar, inainte de a ajunge la solutii, trebuie sa analizam mai atent problema. In 2009, doi economisti – Matthew Turner de la Universitatea din Toronto si Gilles Duranton de la Universitatea din Pennsylvania – au decis sa compare cantitatea de drumuri si autostrazi noi construite in diferite orase din SUA intre 1980 si 2000 si numarul total de mile parcurse in acele orase in aceeasi perioada. curve 2015 online subtitrat

„Am descoperit ca exista aceasta relatie perfecta unu la unu”, a spus Turner.

Daca un oras si-ar fi marit capacitatea rutiera cu 10% intre 1980 si 1990, atunci volumul de conducere in acel oras a crescut cu 10%. Daca numarul drumurilor din acelasi oras a crescut cu 11% intre 1990 si 2000, numarul total de mile parcurse a crescut si cu 11%. Este ca si cum cele doua figuri se miscau in perfecta blocare, schimbandu-se la acelasi ritm exact. escorte dominare

Acum, corelatia nu inseamna cauzalitate. Poate ca inginerii de circulatie din orasele din SUA se intampla sa stie exact cantitatea potrivita de drumuri de construit pentru a satisface cererea de conducere. Dar Turner si Duranton cred ca este putin probabil. Reteaua interstatala moderna urmareste in mare parte planul conceput initial de guvernul federal in 1947 si pare incredibil de intamplator faptul ca inginerii rutieri din acea perioada ar fi putut prezice cu succes cererea de conducere mai mult de jumatate de secol in viitor. escorte web

O explicatie mai probabila, sustin Turner si Duranton, este ceea ce ei numesc legea fundamentala a aglomeratiei rutiere: drumurile noi vor crea noi soferi, rezultand ca intensitatea traficului sa ramana aceeasi.

Intuitiv, m-as astepta la opus: extinderea unei retele de drumuri functioneaza ca inlocuirea unei tevi mici cu una mai mare, permitand apei (sau masinilor) sa curga mai bine. In schimb, este ca si cum teava mai mare atrage mai multa apa in sine. Primul lucru pe care il intrebati aici este de unde provin toti acesti soferi suplimentari. curve strada bacau Vreau sa spun, sunt doar iesiti din asfalt in timp ce inginerii stabilesc drumuri noi?

Raspunsul are legatura cu ceea ce drumurile permit oamenilor sa faca: deplasarea. Dupa cum se dovedeste, noi, oamenilor, ne place sa ne miscam. Si daca extindeti capacitatea oamenilor de a calatori, ei o vor face mai mult, traind mai departe de locul in care lucreaza si, prin urmare, fiind obligati sa conduca in oras. Facilitarea conducerii inseamna, de asemenea, ca oamenii fac mai multe calatorii in masina decat ar face altfel. curve plopeni In cele din urma, companiile care se bazeaza pe drumuri vor patrunde in orase cu multe dintre ele, aducand camioane si transporturi. Problema este ca toate aceste lucruri impreuna erodeaza orice capacitate suplimentara pe care ati construit-o in reteaua de strada, ceea ce inseamna ca nivelul de trafic ramane aproape constant. Atata timp cat conducerea pe drumuri ramane usoara si ieftina, oamenii au o dorinta aproape nelimitata de a le folosi.

S-ar putea sa credeti ca cresterea investitiilor in transportul public ar putea usura aceasta mizerie. escorte sex cluj Multe proiecte de cai ferate si autobuze sunt vandute pe aceasta baza, politicienii promitand ca traficul va scadea odata cu cresterea numarului de calatori. Dar datele au aratat ca, chiar si in orasele care au extins transportul public, aglomeratia rutiera a ramas exact la fel. Adaugati o noua linie de metrou, iar unii soferi vor trece la tranzit. Dar driverele noi le inlocuiesc. publi 24 timisoara matrimoniale Este acelasi efect ca si adaugarea unei noi benzi pe autostrada: aglomeratia ramane constanta. (Asta nu inseamna ca transportul public nu face bine, ci permite, de asemenea, mai multor oameni sa se deplaseze. Aceste proiecte nu ar trebui sa fie sustinute ca decongestionante ale traficului, spun Turner si Duranton.)

Interesant este ca si efectul functioneaza invers. curve motru Ori de cate ori un oras propune sa indeparteze benzile de pe un drum, locuitorii tipa ca vor crea un urias urias de trafic. Dar datele arata ca nu se intampla nimic cu adevarat teribil. Cantitatea de trafic pe sosea pur si simplu se reajusteaza si congestia generala nu creste cu adevarat.

De exemplu, Parisul in ultimele decenii a avut o politica persistenta de reducere si reducere dramatica a drumurilor. escorte herculane „Conducerea la Paris a fost rau inainte”, a spus Duranton. „Este la fel de rau, dar nu este mult mai rau.”

Un schimb de autostrazi in Los Angeles.

USGS

Deci, unde s-au dus alti soferi? Multi dintre ei au trecut la transportul public, care la Paris a crescut cu 20% in ultimele doua decenii. curve feaver



  • film despre dame de companie
  • matrimoniale botosani barbati
  • escorte travestiti
  • dame de companie nud
  • numere de curve
  • curve escorte romania
  • dame de companie siniu
  • curve bucuresti non stop
  • cele mai curve femei
  • escorte gravide
  • matrimoniale tm
  • escorte orastie
  • vand si cumpar arad matrimoniale
  • escorte militari residence
  • matrimoniale arad femei poze
  • escorte tineretului
  • dame de companie cu numar din bistrita
  • escorte mizil
  • monitorul de vrancea matrimoniale
  • escorte braila mature





Alte excursii au fost pur si simplu evitate sau facute pe jos. Nu doar europenii sunt dornici sa iasa din masini. San Francisco a eliminat o sectiune de autostrada, numita Autostrada Centrala, care transporta aproape 100.000 de masini pe zi in 1989. matrimoniale pitești Bulevardul care l-a inlocuit acum transporta doar aproximativ 45.000 de masini zilnice si totusi acestea se misca. (Da, am fost blocat in trafic pe bulevardul Octavia, dar nu e ca si cum nu ai trece niciodata.) Poate ca cea mai mare poveste de succes a fost in Seul, Coreea de Sud, unde orasul a daramat o autostrada care era considerata o sosea vitala coridor, transportand 168. matrimoniale gratuit 000 de masini pe zi. Dupa inlocuirea masinilor cu un rau, un parc si cateva drumuri mai mici,

Acum, exista o limita pentru toate acestea. Transformati o autostrada cu 10 benzi intr-un drum cu 1 banda si s-ar putea sa va opriti masinile. Extindeti aceeasi autostrada cu 10 benzi la 100 de benzi si este posibil sa nu mai vedeti niciodata traficul (sau orasul dvs. escorte spania ). In timp ce Turner si Duranton au pretins ca gasesc o regula fundamentala, nu este exact ca legea gravitatiei universala.

„Putem pretinde doar ca aceasta este o regula in intervalul de date pe care le putem observa”, a spus Turner.

Deci, ce se poate face in legatura cu toate acestea? Cum am putea reduce de fapt congestionarea traficului? Turner a explicat ca modul in care folosim drumurile chiar acum seamana cu metoda Uniunii Sovietice de distribuire a painii. matrimoniale medias Sub guvernul comunist, bunurile erau date in mod egal tuturor, cu o autoritate centrala care stabilea pretul pentru fiecare marfa. Deoarece pretul respectiv era adesea mult mai mic decat ceea ce oamenii erau dispusi sa plateasca pentru acel bun, tovarasii se grabeau sa-l cumpere, formand linii in jurul blocului.

Guvernul SUA se ocupa si de a oferi oamenilor un bun pe care il doresc cu adevarat: drumurile. Si la fel ca vechii sovietici, unchiul Sam da aceasta marfa pentru aproape nimic. escorte drumul taberei Este atunci solutia privatizarii tuturor drumurilor? Doar daca nu traiesti intr-o tara fantastica libertariana. Ceea ce pledeaza de fapt Turner si Duranton (si multi altii care ar dori sa aiba o politica de transport mai rationala) este cunoscut sub numele de tarifarea congestiei.

Aceasta inseamna cresterea pretului de a conduce pe un drum atunci cand cererea este mare. In timpul orei de varf, soferii ar trebui sa plateasca o taxa pentru a folosi cele mai aglomerate drumuri. curve fetesti Cativa oameni se vor opri la pret si isi vor spune: „Nu prea am nevoie sa fac aceasta calatorie chiar acum, voi pleca mai tarziu”. Drumurile din orasul dvs. au, de fapt, o capacitate mare de subutilizare. Ganditi-va la modul in care stau in cea mai mare parte goi, dupa-amiaza devreme, seara tarziu si noaptea. curve in sinaia Daca le-am oferi soferilor un stimulent suplimentar pentru a evita cele mai aglomerate ore, am putea utiliza mai bine capacitatile drumurilor. Costul suplimentar al conducerii ar face, de asemenea, transportul public o optiune mai atractiva, ducand la utilizarea mai multor persoane.

Preturile de congestie au fost incercate cu succes in locuri precum Londra, Stockholm si Singapore. Alte orase incep sa o priveasca ca pe o solutie. matrimoniale targoviste Legislatorii din New York au respins un plan de stabilire a tarifelor pentru congestionare in New York City in 2008, iar San Francisco se juca periodic cu introducerea ideii in centrul orasului. Problema? Alegatori. Nimeni nu vrea sa plateasca pentru ceva care anterior era gratuit, chiar daca ar fi in interesul lor sa faca acest lucru.

Duranton a spus ca, in cazul in care preturile pentru congestionare nu sunt initiale, o abordare mai rationala a parcarii ar putea fi un bun pas secundar in relaxarea congestiei. Parcarea in majoritatea oraselor este mult mai ieftina decat ar trebui si ar fi prea des gratuita.

„Deoarece este gratuit, oamenii il vor folosi in mod gresit si vor fi plini tot timpul”, a spus Duranton. Soferii care cauta parcare contribuie semnificativ la aglomeratia rutiera. “Exista unele estimari care spun ca in partea centrala a oraselor pana la 30 la suta din conducere sunt oameni care fac doar o croaziera pentru parcare”, a spus Duranton.

Cresterea pretului unui loc de parcare atunci cand cererea este mare ar incuraja oamenii sa plece mai devreme, lasand mai multi soferi sa ocupe acelasi loc in timpul zilei. San Francisco a facut exact acest lucru incepand cu 2011, iar rezultatele au fost un avantaj pentru comerciantii cu amanuntul, deoarece mai multi clienti pot parca in fata magazinelor lor. Si pentru ca preturile scad atunci cand cererea este scazuta, programul a economisit de fapt bani soferilor. Intr-o miscare de extindere a contoarelor in afara orasului si a altor cateva zone, orasul a efectuat un recensamant recent al parcarilor si a constatat ca are mai mult de 440. 000 de locuri de parcare publice, care, daca ar fi plasate cap la cap, s-ar intinde mai mult decat intreaga coasta a Californiei . Incercati sa renuntati la acest mic factoid in timpul urmatoarei convorbiri cu petreceri de cocktailuri cu urbanisti si ingineri de trafic.

Asadar, amintiti-va, motivul pentru care sunteti blocati in trafic nu sunt toate aceste imbeciluri din jurul vostru care nu stiu cum sa conduca; este doar drumul pe care conduceti cu totii.