Canalul extraordinar din Beijing

Canalul extraordinar din Beijing

Desi putini localnici isi dau seama de acest lucru, odinioara puternicul Canal Mare vede o viata noua in suburbia Beijing din Tongzhou.

W

Cand le-am spus oamenilor din Beijing ce include itinerariul meu pentru orasul lor, au dat din cap. Orasul interzis, desigur. Piata Tiananmen, da. Marele Zid, in mod firesc.

  • Prezentare de diapozitive conexe: splendoarea istorica a Chinei

Si apoi, cand am enumerat ultima mea oprire – una aproape la fel de monumentala ca Marele Zid, la fel de legata de imparati ca si Orasul Interzis si chiar mai importanta pentru istoria Beijingului decat Piata Tiananmen – s-au oprit.

„Marele Canal?” au intrebat. “Esti sigur?”

Daca putini oameni din Beijing ajung la Canal Grande, chiar si mai putini calatori o fac. Canalul este o atractie relativ cunoscuta in sudul Chinei, unde slepurile si navele de croaziera parcurg traseul vechi de 2.500 de ani. La Beijing, mai putin: aproape nimeni nu isi da seama ca canalul parcurge un intreg 1.794 km nord de Hangzhou pana la suburbia Beijing Tongzhou, situata la 35 km vest de Piata Tiananmen.

Barcile navigheaza pe Canalul Mare din Xitang, o zona in care calea navigabila este mai cunoscuta.

Array

(Keren Su / Getty)

Cu toate acestea, cateva puncte sunt mai importante pentru istoria Chinei decat aceasta: cea mai lunga si mai veche cale navigabila din lume, de noua ori mai lunga decat Canalul Suez. Fara canal, Beijingul nu ar fi fost niciodata capitala Chinei. Si fara canal, China ar putea sa nu fie deloc China – toate motivele pentru care, in iunie 2014, Unesco a inscris in sfarsit Marele Canal pe Lista Patrimoniului Mondial.

Nu-mi pasa daca localnicii erau nedumeriti. A trebuit sa o vad.

In timp ce mergeam spre vest de-a lungul autostrazii 103, patru benzi de circulatie circulau in fiecare directie, o cladire in constructie se profileaza dupa alta. Oamenii de pe trotinete si-au verificat iPhone-urile la stop; o betoniera se agita in spatele lor. In timp ce traversam un pod, am prins o scurta bucata de apa sub noi. Si apoi a disparut.

Indiferent daca canalul este ignorat in mare masura de localnici astazi sau nu, muncitorii care construiesc aici continua o traditie veche de milenii: una de a investi capitalul uman in proiecte de genul scarii pe care lumea nu le-a mai vazut pana acum. Lucrarile au inceput pe canal in 486 i.Hr., dar abia dupa o expansiune din secolul al VII-lea, canalul a fost adus la magnitudinea cunoscuta astazi: in 605, un canal de 1.

000 km a fost taiat de la Luoyang la Qingjiang (numit acum Huaiyin ), iar trei ani mai tarziu, 1.000 de kilometri au fost construiti pana la Beijingul de astazi. In 610, inca 400 km au fost taiati de la Zhenjiang la Hangzhou.

Putini vizitatori isi dau seama ca cea mai lunga si mai veche cale navigabila artificiala din lume se termina in capitala Chinei. (Amanda Ruggeri)

Proiectul a durat mai mult de trei milioane de tarani pentru a fi finalizat. Se estimeaza ca jumatate au murit din cauza muncii grele si a foamei. Facelifturile ulterioare ale canalului, inclusiv o interventie majora in secolul al XIII-lea, au necesitat si mai multa forta de munca. Cand Kublai Khan a mutat capitala imperiului la Beijing in 1271, eliminand necesitatea unei sectiuni pentru a merge la capitalele anterioare Kaifeng sau Luoyang, a ordonat ca canalul sa fie mai direct – creand astazi ruta de 1.794 km de la Beijing la Hangzhou. Proiectul a durat patru milioane de sclavi in aproximativ 10 ani. Potrivit Unesco, de fapt, canalul a fost „cel mai mare si mai extins proiect de inginerie civila din lume inainte de Revolutia Industriala”.

Ca orice traseu major, canalul a jucat mai multe roluri, toate indispensabile imperiului. Securitatea alimentara era una: Delta raului Yangzi era cosul de paine al Chinei, dar Yangzi in sine curgea de la vest la est. Asa cum stia orice conducator, localnicii flamanzi aveau mai multe sanse sa se rebele, iar soldatii necredinciosi nu puteau fi contati pentru a tine atat taranii, cat si potentialii invadatori sub control. Si asa (inainte de revizuirea lui Kublai Khan), Canalul Mare a permis slepurilor sa transporte orez de la Yangzi la raul Galben si apoi la Luoyang si Kaifeng, cu un afluent alaturat care permite transportul si mai spre vest pana la Xi’an, o alta dintre capitalele antice. . Intre timp, graul, care se cultiva in nord, putea fi trimis spre sud. Pana la 735, nu mai putin de 149.000.000 kg de cereale erau expediate de-a lungul canalului in fiecare an. Alte bunuri, de la bumbac la portelan, au fost, de asemenea, comercializate, ajutand inflorirea economiei Chinei. Si canalul a devenit o linie de salvare pentru comunicare, curierii guvernamentali trimitand mesaje in sus si in jos pe cursul de apa.

Astazi, barcile de agrement, nu slepurile, strabat Canalul Mare, unde se termina la Beijing. (Amanda Ruggeri)

Fapt de modernitate in sine, canalul a dus la inovatii la fel de extraordinare. In 587, primele porti de blocare din lume au fost inventate de inginerul dinastiei Sui Liang Rui pentru una dintre sectiunile originale ale canalului de-a lungul raului Galben; in 984, un comisar pentru transporturi numit Qiao Weiyo a inventat prima incuietoare de lire a Canalului Mare – incuietoarea pe care o vedem in canalele moderne chiar astazi, creand o piscina cu doua bariere si permitand unei barci sa astepte in siguranta pana cand nivelul apei se schimba. (Nu va fi ridicat in Europa pana in 1373, in Vreeswijk, Olanda). 

Cu toate acestea, dupa ce caile ferate au preluat China la sfarsitul secolului al XIX-lea, canalul a fost in mare parte uitat. Vaste sectiuni au cazut in paragina. In 1958, canalul a fost restaurat. Astazi, unele sectiuni – in special in sud – sunt stranse de slepuri, transportand in mare parte material de constructie, in timp ce altele raman neutilizate. Aici, in Tongzhou, sectiunea nu fusese folosita pentru comert de ani de zile.

Dar orasul pare sa redescopere meritul canalului. Pentru Jocurile din 2008, un parc olimpic a fost construit de-a lungul tarmurilor sale; Am putut vedea baldachinul alb al parcului ridicandu-se din ceata ca o macara japoneza.

Si anul trecut, orasul a construit un nou parc: Parcul forestier Grand Canal, care ruleaza 8,6 km pe partea de nord a canalului din Tongzhou. Intr-o duminica dimineata, familiile impingeau carucioare si purtau picnicuri sub pasarelele impadurite ale parcului. Au crescut grupuri de flori si frunzisuri imaculate, multe cu semne descriptive atat in ​​mandarina, cat si in engleza. Dintr-un mic parc de distractii, un carusel a tintuit un ton. 

Intr-o duminica recenta la Parcul forestier Grand Canal, caruselul a tintuit un ton. (Amanda Ruggeri)

Mirosind saramura in aer, am ratacit pe langa familii, pe langa plimbari. Si acolo a fost.

Canalul Mare era mai larg decat ma asteptam si mai linistit. Flori de lotus au inflorit la marginile apei gri-verzui. Nu puteam vedea niciun zgarie-nori la orizont. Singura miscare a fost o barca minuscula, nu mai mult decat o platforma scartaita, cu un motor forboard sputtering; echipajul sau format din trei batrani arata de parca ar fi pescuit la pescuit. Plutind in si afara din ceata care atarna groasa in aer, pareau niste aparitii.

O mica ambarcatiune de pescari a bazait de-a lungul canalului. (Amanda Ruggeri)

La doc, barci de lemn s-au aliniat pentru a duce clientii curiosi. In timp ce a mea a cazut pe canal, a trecut o alta barca, aceasta fara un motor, doar un operator care vasleste vasle de lemn. O mana de localnici erau la bord pentru o iesire duminicala. Ne-am facut semn cu mana si ei au zambit curios: ce facea un turist pana aici?

Odata, canalul fusese dovada faptului ca China se afla pe calea rapida. Si m-a atras monumentalitatea, maretia, importanta. Totusi, astazi, pe masura ce Beijingul construieste trenuri cu gloante si metrou subteran, isi extinde aeroporturile si arunca zgarie-nori in cer, Marele Canal nu este altceva decat. Pare, in schimb, un simbol al unui trecut mai lent. Si, daca as fi putut, asta as fi explicat trecatorilor nedumeriti de pe canal: pana la urma, alegerea mea de a veni aici a meritat nu pentru ca canalul era la fel de monumental pe cat ma asteptam – ci pentru ca, pe la scara Beijingului modern, era mai putin. Si asta a facut-o o oprire racoritoare.

Pekinenii cu care am vorbit poate au avut dreptate; caile navigabile vaste, aproape goale de astazi, fac dificil sa se inteleaga cat de extraordinar a fost odata Marele Canal si cat de integrant a fost comertul infloritor al Chinei. Dar, pe masura ce Beijingul avanseaza, construirea de monumente moderne pentru comert, industrie si trafic, experimentarea canalului – iesirea in afara de papura, experimentarea unui loc de flori de lotus si pescari, mandrie si liniste estompate – pare cu atat mai accentuata.